Koncept územního plánu Prahy má řadu nedostatků

Úkolem územního plánování je slaďovat četné, často protichůdné požadavky na území. Čím je území složitější, tím obtížnější to bývá. Zřejmě nejsložitějším územím v ČR je hlavní město Praha. Jeho platný územní plán z roku 1999 v řadě směrů nevyhovuje. Připravuje se nový územní plán.

Jeho přípravu radní a poté zastupitelé Prahy svěřili Útvaru rozvoje Prahy, samozřejmě s poměrně podrobným, místy problematickým zadáním. Autoři jsou také vázáni pramizernou strategií udržitelného rozvoje ČR (ta byla v roce 2004 nemilosrdně znásilněna ekonomickými ministry, takže se stala karikaturou skutečně udržitelného rozvoje), politikou územního rozvoje ČR (na životní prostředí se vůbec neohlížela a přes nesouhlas ministra životního prostředí ji vláda Jana Fischera 20. 7. 2009 schválila v podobě, kdy má v řadě případů charakter politiky devastace regionů) a špatnou státní dopravní politikou na léta 2007-13.

Jen Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury v ČR na roky 2007-13 (GEPARDI) ji neovlivnil. Když se ani po dvou letech pro úporný, dobře organizovaný odpor ekologů nepodařilo zfalšovat posuzování vlivů na životní prostředí návrhu GEPARDI, ministr dopravy Řebíček jeho návrh zrušil s tím, že výstavba a modernizace dopravních sítí bude probíhat bez GEPARDI. Ne podle kritéria dopravních potřeb, ale podle kritéria připravenosti staveb. Nekamenujte za všechna negativa návrhu konceptu nového územního plánu hlavního města Prahy (dál návrhu konceptu) pracovníky Útvaru rozvoje. Oni jen plní často pochybené zadání.

Je směrodatná mapa nebo text?

ávrh konceptu byl 2. listopadu zveřejněn na internetu s tím, že do 9. prosince jej může odborná i laická veřejnost připomínkovat. I když jde jen o návrh konceptu, je to velký balík materiálů, který zahrnuje tzv. závaznou část konceptu, důvodovou zprávu a mapovou část. Seznamovat se s ním ale není ani pro amatéra nic snadného. Koncept i územní plán má poněkud zvláštní jazyk (podobně mapová část), které navíc dostaly řadu změn novým zákonem o územním plánování a stavebním řádu č. 183/2006 Sb. a prováděcími vyhláškami. Jak mi vysvětlil pracovník, jenž si nepřál být jmenován, to proto, aby jim do toho různí laici a amatéři zbytečně nemluvili.

Na otázku, co platí v rámci vzájemně si odporujícího textu závazná část x důvodová zpráva , správná odpověď říká, že nemusí platit ani jedno, ani druhé. Směrodatné je prý to, co je nakresleno v mapě. Na námitku, že mapa je tak náročná na paměť, že vám ji nevytáhne nejen váš domácí počítač nic moc , ale ani váš vcelku slušný služební počítač, se dozvíte, že to je jen a jen váš problém. Takže až tento rozbor bude pracovníky Útvaru rozvoje Prahy shazován, budou mít jistě pravdu. I když pracovník magistrátu z odboru územního rozvoje Prahy, který si též nepřál být jmenován, mi dal vysvětlení v tom smyslu, že platí jak údaje v textu, tak údaje v mapě a pokud si některé územní limity odporují, pak platí ten přísnější z nich. Skutečnosti typu, že na představené mapě najdete novou rozvodnu elektřiny Praha sever jak jako vybudovanou, tak jako prioritu k vybudování, si nemáme všímat. Nemáme se vzrušovat, že použité územně analytické podklady (rozuměj datová základna) mají datum 1. 1. 2008, takže např. z pěti navržených větších veřejně prospěšných staveb horkovodů v Praze jsou již dva postaveny, dva se staví a smysl má jen jeden. Inu, podpora ekologicky šetrnému centrálnímu teplu je i zde především slovní, nikoliv praktická.

Jak proti povodním?

Nemám se vzrušovat, že mé dotazy na koncepci návrhu konceptu vyvolaly u příslušných pracovníků územního rozvoje magistrátu Prahy zděšení. Prý umí jen vysvětlit, co věci zakreslené v té či oné mapě návrhu konceptu znamenají. I s tím jsou problémy. Vysvětlení sousloví revitalizace vodních toků jsem z nich dosti dlouho páčil. Nakonec mi vysvětlili, že revitalizace není naturalizace koryt vodních toků, jejich návrat k přírodě, jak by se z názvu dalo soudit, ale jejich další betonování, které se používá zejména v případě, že povodeň stávající opevnění břehů zničí. Že nejde o revitalizaci, ale o devastaci vodních toků, která zhoršuje průběh povodně, byť se tvrdí opak, je prý detail.

Dlouho jsem doloval vysvětlení, v čem spočívá zajištění protipovodňové ochrany. Na str. 14 závazné části návrhu konceptu se píše o možnosti stavět v části záplavových územích po dokončení ucelených protipovodňových opatření, pokud to bude v souladu s územním plánem. To by ale snad měl územní plán řešit přímo, a ne používat šalamounských formulací. Podle str. 9 důvodové zprávy se v záplavových územích prakticky stavět nebude smět, takže si vyberte. Rozpor mi vysvětlili tak, že obecně sice platí přísnější limit, ale v tomto případě platí mírnější limit, tj. stavět se bude moci a někde už může. Byty lze stavět v záplavovém území Manin a Karlína, který má být navíc významným rozvojovým centrem Prahy. Maniny prý už teď chrání v případě potřeby postavená mobilní protipovodňová stěna, v oblasti Libně se má hráz stavět, a jak je chráněn Karlín, nevědí. Úkol rekonstruovat z pevného na klopný 4,9 metrů vysoký Helmovský jez, kvůli kterému v srpnu 2002 mále

Soudný člověk ví, že existuje jen jeden efektivní způsob protipovodňové ochrany: v záplavovém území nic cenného nestavět a využívat jej jako rekreační nebo extenzivní zemědělské či lesní plochy + stávající cennější objekty z nich postupně vymísťovat.

Praxe je ale nejen v Praze zcela jiná a tomu odpovídá i bilance škod z velkých povodní a hysterie potřeby nákladné a málo účinné protipovodňové ochrany. Vedení pražské radnice ale hřeje úspěšný prodej proti velkým povodním účinně nechranitelných pozemků Rohanského ostrova silnému soukromému investoru pro výstavbu luxusní čtvrti za více než dvě miliardy korun.

Metropole už víc lidí nepotřebuje

I když je občanu vcelku jedno, zda opatření jej poškozující už bylo schváleno v dosavadním územním plánu v některé z jeho změn, či je nově navrhováno, návrh srovnává v prvé řadě s platným územním plánem. Navrhované změny jsou vzhledem k novému stavebnímu zákonu značné. V prvé řadě jsou vymezeny plochy v zásadě nezastavitelné (má se tak čelit živelné zástavbě dosud volné krajiny, tzv. podnikatelskému baroku), dále podmíněně zastavitelné (obvykle určitým druhem výstavby) a plochy zastavěné.

Klíčová jsou rozvojová území pro výstavbu, rozvojová území pro krajinu a tzv. transformační území. Tzv. plochy v zásadě stabilizované se nemají příliš měnit.

Problematické je, že návrh konceptu - na rozdíl od stávajícího územního plánu - předpokládá určitý růst počtu trvale bydlících obyvatel na asi 1,3 milionu obyvatel + 350 000 denních návštěvníků. Čím je město větší, tím progresivněji rostou jeho problémy a jsou hůře řešitelné, až neřešitelné. Praha by neměla usilovat o růst počtu svých obyvatel.

Pozitivní je rozšíření ploch se zákazem výstavby výškových a rozměrných objektů z městské památkové rezervace i na část vnitřního města, dále na památkové zóny v jiných městských částech a na pohledově exponované lokality. Na ostatním území Prahy má platit, že by nové budovy neměly výškově převyšovat dosavadní výstavbu o více než dvě podlaží. Alespoň tak mi to bylo vysvětleno, protože v textu lze najít i formulace o neregulaci výšky mimo širší oblast pražské památkové rezervace, jiné památkové zóny a jejich okolí.

Podivný přístup k zelenému pásu

Návrh se rozplývá péčí o krajinu. V příkrém rozporu s tím je záměr zachovat těžbu vápence v Dalejském údolí, přestože již měla dávno skončit, a záměr vytěžit prakticky všechna ložiska štěrkopísku při ústí Berounky s tím, že tam, asi po 30 letech intenzivní devastační těžby, ve stínu smrdutého a řvoucího vnějšího okruhu Prahy, má být vybudováno centrum vodních sportů a rekreace. Trochu divné. Dále má přibýt přístav Radotín, údajně pro ochranu lodí za povodní (povodeň 2002 takovou potřebu neprokázala), za cenu zničení jednoho z posledních dvou peřejnatých úseků dolní Berounky jezem.

K sympatickým cílům jistě patří záměr rozšiřovat veřejnou zeleň, včetně zakládání nových lesních a parkových ploch na zemědělské, převážně orné půdě v okrajových částech Prahy. Veřejná zeleň má přibýt i v rozvojových oblastech pro výstavbu, nejčastěji kolem jedné třetiny plochy.

Zelený pás na okraji Prahy je jistě potřeba. Jen se ptám, proč má být severní část existujícího, kvalitního zeleného pásu Prahy zásadně degradována stavbou vnějšího silničního okruhu Prahy přes Suchdol, která přitom ohrožuje veřejné zdraví a životní prostředí 5500 obyvatel Suchdola a prostřednictvím urbanisticky velmi špatného přivaděče ještě asi 6000 obyvatel Dejvic. Mnohem šetrnější a levnější alternativa s mostem přes Vltavu u Řeže se nepřipouští, zde se po krátké roztržce opět shodují radní Prahy i Středočeského kraje.

Byl prezentován model vývoje čistoty ovzduší v Praze. I když se imisní limity (koncentrace škodlivin v ovzduší) z hlediska ochrany veřejného zdraví v některých částech Prahy citelně překračují (jde zejména o klíčové imise tuhých částic velikosti PM10, oxidů dusíku NOx a benzénu, a to zejména v okolí rušných silnic), v případě tuhých emisí PM10 a NOx se na tom do roku 2020 nemá v Praze nic podstatného změnit. Snižující se měrné emise z aut v důsledku obměny vozového parku mají kompenzovat rostoucí přepravní výkony silniční dopravy.

K citelnému zhoršení má dojít u nově postavených velkokapacitních silnic (i na Suchdole), ke zlepšení má dojít u těch silnic, které mají být novými silnicemi odlehčeny, např. u jižní spojky, včetně Barrandovského mostu. Podobně se prakticky nemá změnit velmi vysoká hlukové zátěž obyvatel Prahy, v prvé řadě ze silniční dopravy.

Návrh konceptu uvádí, že výstavba nové přistávací dráhy na letišti v Ruzyni umožní snížit hlukovou zátěž pro mnoha obyvatel Prahy. Neuvádí už ale, že současně hlukovou zátěž podstatně zvýší části obyvatel Prahy 6, která přiléhá k Letišti Ruzyně. Navíc v jeho blízkosti je rozvojové území Ruzyně Drnovská (má jít o smíšenou zónu).

Některé priority nemají odůvodnění

Nový územní plán má být přijat na 10-15 let. Jeho problémem také je, že se předpokládá výstavba některých dopravních staveb, které nemají a nebudou mít dopravní odůvodnění nebo které jsou zjevně neúnosné, viz prosazovaný a z hlediska životního prostředí zjevně neúnosný vnější okruh Prahy přes Suchdol. Dále je to předpokládaná stavba dálnice D3 přes dolní Posázavím, která je dopravně neodůvodněná a z hlediska životního prostředí i nákladů neúnosná ve vztahu k alternativnímu využití stávající dálnice D1 a modernizace stávající státovky z Mirošovic na Benešov a Tábor na rychlostní silnici. Její napojení na vnější okruh Prahy má být ještě ve Středočeském kraji. Blokování území pro potřeby dopravně neodůvodněných staveb zbytečně komplikuje nebo i blokuje rozvoj příslušných území. Jak mi ale bylo vysvětleno, o popravě se s odsouzenci nediskutuje, byť jsou nevinní.

Sporné trasy metra

V rámci další výstavby metra postrádá dopravní zdůvodnění prodloužení trasy A metra z Dejvické na západ k nádraží Veleslavín, odtud na jih k Motolské nemocnici a poté na severoseverozápad na letiště v Ruzyni s možnou druhou větví z Bílé Hory k dnešní konečné trasy B metra Zličín. Trasa metra Dejvická - Motolská nemocnice - Letiště Ruzyně je až neuvěřitelným logistickým paskvilem za asi 38 miliard korun, leč má se začít stavět ještě letos. Budoucí růst dopravních potřeb na ní není reálný, protože výstavbu na severozápadě Prahy blokuje Letiště Ruzyně.

Je dobře, že se ustoupilo od záměru prodlužovat trasu metra A v oblasti Hostivaře. Také tato prodloužení nemají dopravní odůvodnění. Sporný je nový záměr prodloužit novou trasu metra D od Hlavního nádraží na Náměstí Republiky. I když by tam byl přestup na trasu B, neměla by další smysluplné pokračování. Návrh nově uvažuje boční větev trasy metra D do Modřan a trasy B ze Stodůlek na Západní Město. Počítá ale jen se stanicí Horka, ač by byly potřebné stanice dvě. Dále nepočítá s dovedením železnice k plánované konečné z Řeporyjí, přestože trasa metra B je ve špičkách přetížená již dnes, kdy stavba uvažovaného Západního Města ještě nezačala.

Nezdůvodněné linky tramvají

Je jistě pokrokem, že návrh konceptu na rozdíl od minulých územních plánů počítá s větším rozvojem tramvajových tratí (TT) v Praze. Problém je, že zde všechny navržené TT nemají dostatečné dopravní zdůvodnění. Jde zejména o některé TT blízko sebe - uvažovaná nová TT u nádraží Bubny, TT v Habrové ulici x TT Koněvova ul. X potřebná TT Počernickou ulicí do Malešic. Posledně jmenovaná by měla být prioritou, ale neodůvodněně se převádí do rezerv. Dopravně neodůvodněná je i navržená obnova TT v ulici Na Florenci, dvojí propojení TT mezi Bílou Horu a sídlištěm Řepy (stačilo by jen jedno). Navržená TT přes Vinohradskou nemocnici je nešetrná vůči nemocnici. Podivný je záměr (ve variantě) zmenšit plochu veřejného vybavení pro Fakultní nemocnici Královské Vinohrady na polovinu. Dopravně není nutné obnovit TT z Vinohradské třídy jednak do středu Václavského náměstí, jednak do Opletalovy ulice. Je rozumné uvažovat maximálně o jedné z nich, ale také o dopravní obsluze tamní velké pěší zóny nízkopodlažním autobusem na zemní plyn. Problémem je zde i uvažované dopravně ekologicky málo efektivní řešení Severojižní magistrály, kterou je nutné řešit najednou od Hlavního nádraží až k Nuselskému mostu, nikoliv jen u Národního muzea. Otázkou je dovedení tramvaje až k nádraží Ruzyně. Pro každou nově navrženou tramvajovou trať prý existuje různě podrobná studie.

Pro potřeby letecké dopravy se počítá se všemi čtyřmi stávajícími letišti. Hlavní letiště v Ruzyni, vojenské ve Kbelích a sportovní u Cholupic sedí. Otázkou je, zda je únosné zachovat v houstnoucí zástavbě sportovní letiště Letňany. I sportovní letadla jsou značným zdrojem hluku.

Nádraží lze využít lépe

Návrh konceptu je nepřátelský vůči průmyslové výrobě. Nejen že nepočítá s novými plochami pro průmysl, ale počítá i s rozsáhlou konverzí starých průmyslových ploch. Do nich zahrnuje i jedinou větší ještě fungující průmyslovou oblast hostivařsko-malešickou, což je divné.

Návrh konceptu se sice dušuje o prioritní podpoře rozvoji železniční dopravy, leč v praxi rozvojem rozumí především zábory železničních ploch pro jiné účely. Zjevně skandální je záměr konverze plochy druhého nejvýznamnějšího nádraží v Praze - Masarykova - pro účely luxusní výstavby ve stínu smrduté Severojižní magistrály. Nádraží se nachází v centru Prahy s dobrou přestupní vazbou na metro a tramvaje. Při omezených kapacitách hlavního nádraží je pro významnou část příměstské železniční dopravy nenahraditelné. Jeho konverze by paralyzovala příměstskou železniční dopravu ve významné části Prahy a významně zhoršila dopravu a životní prostředí v Praze.

Špatný je záměr přestavět nákladové nádraží Žižkov na jiné účely, protože má optimální polohu pro nákladní železniční dopravu. Při cíli tlumit obtěžující nákladní silniční dopravu si Praha tímto záměrem podřezává větev. Směrodatná jsou prý ale urbanistická hlediska. Zřejmě podle nich urbanismu škodí mnohem víc vlaky než záplava aut. Se záměrem konverze části nádraží Bubny na jiný účel lze souhlasit až po modernizaci trati 120 na Kladno, což v návrhu konceptu není. Prý to nebude potřeba.

S přestavbovým územím Bohdaneč-Slatina (bývalé seřazovací nádraží Vršovice) lze souhlasit jen za podmínky, že zůstane vyhrazena plocha pro nejméně šest, lépe osm železničních kolejí - dvě na Benešov, dvě na Malešice a dvě pro budoucí vysokorychlostní trať a dvě rezervní + prostor pro vlakové zastávky Slávie a Zahradní Město). Územní plán má prý vymezit jen dopravní koridor, jeho šířka prý není podstatná. Chráněný koridor nové trati na Bystřici u Benešova nemá parametry vysokorychlostní trati a má být vedena vesměs tunely.

Opět navrhovaná konverze části prostoru nádraží Smíchov má tu vadu, že postrádá územní rezervu pro případné protažení vlaků k Andělu v linii někdejší železniční vlečky do ČKD pro potřebu příměstské osobní železniční dopravy. Prý je to v rozporu s urbanizačními hledisky.

Další železniční možnosti

Na trati Praha - Lysá n. L. chybí územní rezerva pro 3. kolej od odbočky Skály. Na místě je ale nechat územní rezervu i pro případnou perspektivní potřebu 4. koleje. Na trati Praha - Rudná u Prahy chybí územní rezerva využívající vlečky z nádraží Řeporyje pro osobní železniční dopravu, která by končila na konečné uvažované boční větve metra B, stanici Horka. Že je béčko i bez Západního města již dnes ve špičkách přetížené? Nevadí. Nevidí důvod tam zavádět k odlehčení vlak. Chybí i územní rezerva pro obnovu výhybny v bývalém nádraží Hlubočepy a pro přesun zastávky Řeporyje k železničnímu přejezdu, jež je z obce lépe dosažitelný než nádraží. Na trati Praha Hlavní - Beroun chybí územní rezerva pro zastávku Vyšehrad v poloze Ostrčilova náměstí. Na trati Praha - Hostivice je na místě zvážit posun zastávky Jinonice ke stanici metra Radlická, resp. ke křížení s Radlickou ulicí. Chybí i využití vlečky z nádraží Zličín k metru Zličín + druhý výstup z této stanice metra. Nová zastávka Malešice by měla maximálně navazovat na stanici metra a případnou tramvaj. Podle návrhu konceptu je případné doplnění železničních zastávek na stávajících tratích přípustné. Dále platí teze o dopravních koridorech, jež nemusí určovat jejich potřebnou šířku.

Diskuzní fórum

Zatím tu není žádný diskuzní příspěvek.